De la Costa han salido en barcos los ship-out caribeños

“La gente extranjera que viaja en los cruceros y la gente costeña que se embarca en los cruceros para servirlos son como un libro. Y en cada página de cada libro hay muchas historias. Hay que leer todas esas historias”. Algunas están aquí para que las leamos.

José Luis Rocha

Lo mío no es nada bonito ni nada precioso. Tampoco feo. Yo me fui a los 17 años. Me fui con mi hermana y sin saber que iba embarcado. Me agarraron así, a la pura bulla: ¡vas embarcado! Pues vámonos. Ése fue el fin de mi vida, el fin de mi juventud, porque cuando tú creces, te metes a ese nivel de gente mayor, gente que piensa otra vaina, y no la mía. Y cuando yo llegué al barco, pensé: Bienvenido al infierno… Mi historia, como te repito, es muy larga. No te la puedo contar. No te la puedo ni resumir”. Son palabras de Álvaro Morgan, blufileño de 29 años, embarcado en 1997 y desembarcado ocho meses después.

EMPUJADOS AL MAR, EMBARCADOS

“Yo me fui embarcada en el 2003 -me dice Jessica Gordon- Antes trabajaba aquí, como secretaria. En la portuaria trabajé como promotora técnica y luego me embarqué. Me fui más que todo por los salarios. Trabajo hallaba, pero con salarios demasiado bajos. Aquí sólo ganaba como dos mil córdobas. También quería experimentar. Hice mi entrevista, tenía que llenar unos papeles, después te llaman para una entrevista… y ahí salí clasificada. Ya tengo seis años de trabajar en la Royal Caribbean”.

Desde las canas de sus 53 años, Harvey Bradford recuerda sus siete años de embarcado -de 1980 a 1987- como su edad dorada: “Me fui a los 24 años en un crucero de la Commodore Cruise Line. Amé ese estilo de vida. Fue muy bueno. La mejor experiencia que puede tener un hombre en su vida es estar embarcado. Había comida de calidad y la oportunidad de ir de lugar en lugar. Visité Río de Janeiro, Belén, Isla de Naranjo, Salvador de Bahía, Recife y Fortaleza en Brasil, Filadelfia, Miami, Jackson Village, Free Port, Nassau, Cozumel, Gran Caimán, Haití, Jamaica, República Dominicana, las Virgin Islands, Martinica, Trinidad, Puerto Rico, Cuba, Uruguay, Buenos Aires, Chile y varios puertos centroamericanos en el Pacífico. Cada semana me comunicaba con cientos de personas”.

Álvaro, Jessica y Harvey forman parte de un género de migrantes-trashumantes de los que poco se ha escrito, ni en Nicaragua ni en otros lados. Son o han sido los ship-out boys and girls -los embarcados-, sobre quienes muchos dicen: “No hay familia en Bluefields, Laguna de Perlas, Orinoco y El Bluff que no tenga al menos un ship-out”. (Cuando lo escucho en creole suena así: “chipot”).

Desde hace décadas las compañías de cruceros -y desde mucho antes los barcos cargueros- vienen reclutando a nicaragüenses de la Costa Caribe. La facilidad con que pueden transformar su inglés creole en un inglés estandarizado ha sido su gran ventaja comparativa. Los contratan por nueve meses continuos y luego les conceden vacaciones de entre dos y tres meses. Son gente de mar. De los piratas y los colonos británicos heredaron los apellidos que hoy vemos lucir en las placas de sus viviendas: Hodgson, Downs, Bradford, Bacon, Bent, Miller, Myer, Gordon, McField, Green, Jones, Ferguson, Robinson, Williamson, Lawrie, Grandison, Briton, Nelson, Pitts, Cuthbert, Brautigam, Downes, Quinn, Bowden, Halford, Rigby, Brown, Copper, Dixon, Hooker, Taylor, Archbold, Thompson, Kingsman, Hawkins…

Como el Morgan de Steinbeck en Cup of gold, quieren trascender su limitado horizonte cotidiano, romper sus rutinas, huir del lugar donde año tras año se recogen las cosechas y las vacas lamen a sus ternerillos; año tras año se hace la matanza del cerdo y se ahúman los jamones. La primavera llega, sí, pero no pasa nada. El estancamiento de la economía familiar, la certeza de que los títulos universitarios están devaluados y no significan nada en el estrecho mercado laboral costeño y en el muy elitista mercado nacional, los empujan al mar. Ellas y ellos se lanzan y navegan porque se niegan a convertirse en esos desperdicios humanos que tan certeramente ha caracterizado el investigador polaco, también emigrante, Zygmunt Bauman.

UNA EXCELENTE CANTERA DE MANO DE OBRA

Las compañías de cruceros tienen décadas de estar reclu¬tando costeños y costeñas. Optan por los jóvenes, a quienes ofrecen trabajo de meseros, camareras, cantineros y afanadoras. Los contratan por su dominio del inglés y el español, por su capacidad para el esfuerzo físico y por su “disponibilidad” para estar lejos de sus familias.

Los cruceros emergieron como una oportunidad que extiende las posibilidades de ubicación laboral allende las fronteras, la tierra firme y el continente. La tierra nada firme -harto pantanosa, en realidad- de la economía nacional no ofrece sustento. Los ship-out deben mirar y nadar más allá. Los invisibilizados costeños de Guatemala, los caracoles y caracolas hondureños y los creoles, mískitos y garífunas nicaragüenses son una excelente cantera de mano de obra para las más prestigiosas compañías de cruceros.

La Royal Caribbean y la Norwegian Cruise Line son las más agresivas en el reclutamiento. Sus itinerarios son muy cosmopolitas, y así se tornan sus tripulantes. La Royal Caribbean viaja desde el Mediterráneo hasta Alaska. Su crucero Rhapsody of the Seas se mueve en los alrededores de Hawaii. El Legend y el Brilliance of the Seas llegan hasta China. El Splendour y el Vision of the Seas navegan las aguas del Mediterráneo: Venecia, Estambul y otras ciudades legendarias están sobre su ruta. Los blufileños y blufileñas que trabajan para la Norwegian Cruise Line han viajado en el Crown, Dawn, Dream, Majesty, Spirit y en el Pride of America.

Sobre el lomo, con las manos y al compás de los pies de los ship-out del Caribe y otras regiones del globo, la Royal Caribbean ha edificado una fortuna y puede ahora pregonar jactanciosamente el lanzamiento en Miami del crucero más grande del mundo: el Oasis of the Seas, un crucero de 360 metros de eslora y capacidad para albergar a 5 mil 400 pasajeros en sus 2 mil 700 camarotes. De momento sólo está destinado al Caribe, pero el orgulloso presidente de la compañía, Adam Goldstein, anunció que a mediano plazo este crucero se aventurará en las aguas del Mediterráneo.

EL TURISMO OFICIAL APUESTA A LOS CRUCEROS

Toda la fanfarria alrededor del Oasis of the Seas y los 1 mil 400 millones de dólares que absorbió su construcción y acondicionamiento no pueden esconder el golpe que la crisis económica mundial está asestando en las finanzas de la Royal Caribbean. Sus beneficios se redujeron más de un 72% en los primeros nueve meses de 2009. Su facturación en el tercer trimestre cayó en un 10% al descender a 1 mil 763 millones de dólares, de modo que su ganancia neta -de 230.4 millones de dólares (1.07 dólares por acción)- fue muy inferior al beneficio de 411.9 millones de dólares (1.92 dólares por acción) del mismo período en 2008. Al final de 2009, la Royal Caribbean espera una ganancia por acción de entre 70-80 centavos. Estas realidades y proyecciones redujeron en 5 centavos de dólar el valor de cada acción, monto relativamente considerable en acciones que se cotizan en 19.28 dólares.

Haciendo caso omiso de los signos de los tiempos y los bandazos en Wall Street, los funcionarios del Instituto Nicaragüense de Turismo (INTUR) siguen apostando al lustre y esplendor de los cruceros. Mario Salinas, director de INTUR, calculó el arribo a Nicaragua de 61 cruceros durante la temporada 2009-2010, un verdadero récord en los puertos del Pacífico nicaragüense. Salinas estimó que los cruceros traerán 91 mil 885 turistas y generarán 2 millones 324 mil dólares. Cargados de espejos, baratijas y miles de dólares, los 1 mil 916 turistas -procedentes de Estados Unidos, Canadá y Panamá- que viajaban en el crucero Zuiderdan, arribaron en los primeros días de octubre y fueron recibidos en el muelle de Corinto por el Presidente de la Empresa Nacional de Puertos, Virgilio Silva, por funcionarios del INTUR y por Enrique Saravia, alcalde de Corinto. En el acto de bienvenida, entre música y bailes folklóricos, el presidente ejecutivo de la Empresa Nacional de Puertos hizo entrega de una placa de reconocimiento al capitán del crucero Zuiderdan.

Una impresionante comitiva y un pomposo ceremonial, tratándose de los funcionarios de un gobierno, el nicaragüense, cuyo vicecanciller llama “paisucho” a Holanda y cuyo Presidente desdeña como “migajas” la cooperación de los países europeos. El INTUR sostiene que de cada barco descienden unos 700 turistas para visitar las ciudades aledañas y que cada uno gasta un promedio de 60 a 70 dólares en alimentos, “migajas” que parecen ser de mayor aprecio para el actual gobierno.

MEJOR EMBARCADO QUE ESTUDIADO

Esta historia tiene otra cara, la cara de los de abajo, la de quienes limpian, sirven, pulen, cargan, llevan y traen. Durante décadas, el encargado del reclutamiento para la Royal Caribbean en Bluefields ha sido Wade Hawkins. Su nombre lo pronuncian “uedi” o incluso “uedí” y nunca “ueid”.

Mister Hawkins llegó a reclutar hasta 400 jóvenes cada año. Sólo él puede haber reclutado más de 8 mil. Si a éstos les agregamos los reclutados en Puerto Cabezas, y el acopio laboral de la Norwegian Cruise Line, la cifra se dispara. ¿Podría esto significar -deduciendo deserciones, despidos y jubilaciones- que hay más de 5 mil costeños embarcados? Es posible. Incluso puede haber más. Algunos de los ship-out aseguran que un barco con 1,200 empleados puede tener hasta 300 nicaragüenses de Bluefields, El Bluff, Laguna de Perlas, Orinoco, Corn Island y Puerto Cabezas.

En 2006 el volumen de reclutados se desplomó: la Royal Caribbean redujo su cuota a 150 nuevos contratos al año. Dos elementos activaron el descenso. En el lado de la oferta laboral, la creciente disponibilidad de filipinos y griegos anuentes a conformarse con salarios más modestos. En la acera de la demanda, la Royal Caribbean se tornó más estricta en su selección de centroamericanos por la propensión de éstos a iniciar procesos de demandas millonarias contra la compañía por presuntos accidentes laborales.

El reclutamiento continúa. Promete posibilidades de ascensos vertiginosos: de cleaners a pool supervisors. La prueba de esta oportunidad de escalar es el hecho de que todos los que ya llevan 20-30 años en los cruceros trabajan como supervisores. A la empresa le interesa el dominio del inglés. No le importa si los reclutas tienen o no bachillerato o una carrera universitaria, emitiendo así una señal en el mercado de trabajo que desincentiva el estudiar.

Así lo percibe Jessica Clarence, blufileña de 30 años, embarcada y desembarcada: “Yo trabajo actualmente con jóvenes. Me toca escuchar, sobre todo a la raza negra. Yo les pregunto: ¿Qué es lo que ustedes quieren estudiar? Ahora ya tienen dos universidades en Bluefields. Cada día hay más opciones de carreras y no tienen que ir al Pacífico. Pero me dicen: Yo no voy a sacar ninguna carrera, porque yo voy a sacar el bachillerato y me embarco, porque ahí es donde está la plata. Ésa es la visión de ellos: terminar el bachillerato e irse embarcados. ¿Para qué voy a estudiar? ¿Para que me sirve estudiar? Al fin y al cabo ¿cómo termino aquí? Manejando un taxi, con lo que no gano nada. Y la mentalidad de las muchachas es así: Estudio, me visto y busco un embarcado que me mantenga. Es una mentalidad tan… ¡que de repente te dan ganas de ahorcarlos! Pero eso es lo que hay actualmente, por lo menos en los de mi raza. Uno va a las aulas de la universidad y cuenta cuántos negros hay en las secciones. La mayoría son mestizos. Y si encontrás morenos, son mujeres. No tienen aspiración de superarse, de sacar una carrera. La superación que ellos miran es ir embarcado”.

“PERDÍ TODO MI TIEMPO EN ESE BARCO”

Con claro pragmatismo, Anel Howard expresa la lógica de los embarcados: “Donde yo estoy he visto profesores y hasta una muchacha que fue cajera en el banco”. La posición que tiene él no es de profesión. Trabaja en la cocina lavando trastes, pero gana el triple de lo que ganaría en Bluefields. Ya no le importa la educación. “Yo dejé de estudiar por la misma razón. Porque yo tengo dos vecinos que estuvieron como diez años estudiando en la BICU y tienen más de una profesión, pero yo estoy ganando más que ellos. Por eso a la gente ya no le importa la educación. Sólo quieren saber escribir y leer, entender, y salen del país a buscar trabajo”.

El balance final, no obstante, puede ser negativo. Lo que se obtiene no compensa lo que se abandona, según la experiencia de Víctor Bacon: “Yo pasé estudiando tantos años… para después irme en un barco. Saqué administración de empresas. Y cuando salí de administrador lo que tuve que hacer fue irme embarcado: cinco años perdidos. Todos mis conocimientos no valieron. Perdí todo mi tiempo ahí, perdí estar con mi familia y mis amigos, aprovechar mi juventud. Dejás todo atrás, todo eso lo perdés”.

Wilbert Gordon, 26 años, decidió embarcarse tras otear las señales del mercado: “Yo pienso que estudiar de nada sirve. La familia invierte y después uno se queda en nada. Los gobiernos locales aquí no hacen nada ni pueden hacerlo. Aquí no existe nada para los jóvenes. Aunque hubiera universidades públicas favoreciendo a los jóvenes, se necesita que después de salir de la universidad tengás acceso a un trabajo seguro, que den buen salario, una paga digna para el joven. Yo busco aquí y no encuentro nada. Mientras a los jóvenes no se les den oportunidades seguirán yéndose embarcados”.

Las consecuencias de la falta de estudio las vio el mismo Wilbert Gordon en el crucero que abordó: “Hay muchachos jóvenes que aplican y no han cursado ni el primer año de la secundaria. Sólo esa oportunidad tuvieron. Les dieron el chance y se embarcaron. Pero llegan a dar lástima porque ni su nombre pueden escribir. Lo escriben, pero tienen que pasar media hora ahí repintando las letras. Y no sólo es gente de Nicaragua, es gente de Colombia, de San Andrés y de otras islas del Caribe”.

Ninguno de los entrevistados y entrevistadas tuvo un entrenamiento previo. Su bautismo de fuego ocurre en el barco, donde las pocas oportunidades formativas que surgen están diseñadas en función exclusiva de la compañía: “Sé de la experiencia de un amigo -dice Wilbert Gordon-. Un jefe lo estaba promoviendo y él pidió que lo mandaran a profesionalizarse más. Le dieron una oportunidad en Miami para que aprendiera eso del manejo de los desechos. O sea, que no iba a estudiar ni a conseguir un diploma, sino sólo a aprender algo en beneficio de la compañía. Ellos no te dan oportunidad para progresar o ser algo en la vida, sólo te dan oportunidades que giran en beneficio de ellos mismos. Yo creo que eso no es oportunidad porque si te corren, y si aplicás con otra gente, volvés a lo mismo”.

El muy jugoso y variopinto libro de Deborah Robb Taylor, The times and life of Bluefields, presentado como un diálogo intergeneracional, lamenta la migración de blufileños como una fuga de cerebros y presenta la educación como una inversión para promover la migración. Razones le sobran. Sin embargo, también es cierto que el barco es también una escuela de cosmopolitismo...

“CONOCÍ GENTE QUE NUNCA
ESPERARON CONOCERME Y APRENDÍ MUCHO”

“Estar en un barco es como estar en un colegio porque uno aprende cosas -me dice Ludwig Wilson, blufileño de 24 años”. Yo tengo amigos que hablan otros idiomas y ellos me enseñan. Me enseñan otras cosas que ellos hacen, sus culturas, sus tradiciones. Aprendo cosas de ellos y ellos de mí”.

Viaje tras viaje, una mirada cosmopolita ha ido enriqueciendo la percepción del mundo de los ship-out. Su apertura hacia los extranjeros, la conciencia de que las cosas pueden ser y hacerse de otras maneras, el aprendizaje de otras lenguas, la diversidad de parámetros para comparar y el orgullo de dominar dos lenguas y haber estado en París, Venecia, Roma, Barcelona, Acapulco, Rusia, Australia, Amsterdam, Río de Janeiro, Filadelfia, las Bermudas, África, Nueva York… Algunas de ésas y otras ganancias las reseña Wilbert Gordon: “Aprendí muchas cosas: aprendí cómo tratar a la gente, a jóvenes, cómo expresarme ante ellos, el respeto, el compañerismo, a poder sobrevivir sin tu mamá y sin tu familia, porque te vas a conocer a gente de 76 países del mundo. En esos barcos hay gente con diferentes idiomas: tenés que acostumbrarte a convivir con ellos. Tuve muchos amigos de la India. Mis amigos nunca fueron nicas ni caribeños, sino colombianos, chilenos, asiáticos”.

Algunos ganan la libertad que supone la superación de la exofobia: la voluntad de segregación -a veces auto-segregación-, que impide relacionarse y disfrutar de los diferentes. Víctor Bacon lo vivió así: “Gente que no me conocía o que nunca esperaron conocerme, que eran los filipinos, fueron los que me brindaron su apoyo. Para mí ésa es la mejor gente que existe en el mundo. Esa gente nunca me dejó morir, a pesar de que yo no era de su sangre ni nada”. Harvey Bradford coincide en esta apreciación y la extiende a todos los asiáticos: “Asians are the best people to work with”.

Jessica Downs valora ante todo el mundo de relaciones que se abrió para ella: “Me he relacionado con muchachas de otros lugares y me ha ido muy bien. Tengo amigas de Jamaica, Rumania… ¡Y cómo cambia una! Intercambia ideas y hasta la comida porque todo es diferente. No me puedo quejar, porque el camarote donde yo vivo es para dos personas y al final me ha ido mejor con gente de otro lugar que con mi propia gente”. La apertura a lo extraño ha ayudado a que muchos ship-out se sacudan el chauvinismo y no sólo toleren y respeten las diferencias, sino que las disfruten y celebren. Hace décadas ya los ship-out habían iniciado su proceso de globalización avant la lettre.

LAS DUREZAS DE LA CIUDAD FLOTANTE

El precio que tienen que pagar por esta globalización se calcula en trabajo constante y sonante. “Viví otra experiencia -recuerda Wilbert Gordon-. No es lo mismo estar en tierra que allá. Ahí en el mar no mirás el sol. Pasás las 24 horas trabajando en esa ciudad flotante”. Una vez embarcados, los ship-out apenas tienen respiro. Trabajan más de diez horas al día. A los turnos ordinarios añaden horas extra para amasar ingresos dignos. El desgaste es sostenido y los derechos laborales son mínimos. Las embarazadas y enfermos no reciben subsidio. Los accidentados reciben una indemnización relativamente simbólica o, en todo caso, no acorde con la legislación vigente.

No hay ninguna garantía de continuidad. Los contratos nunca se extienden más allá de los nueve meses. Las compañías se reservan la decisión de volver o no volver a contratar a los ship-out después de sus “vacaciones”, que son en realidad un subterfugio para evadir las obligaciones patronales vinculadas a un contrato permanente. La temporalidad del ship-out, pese a ser un grupo que palpa la globalización y alcanza ingresos muy superiores al promedio de los nicaragüenses, no lo libra de muchos de los cautiverios que persiguen a los migrantes: ocupaciones por debajo de la preparación, violación de derechos laborales básicos, inestabilidad del empleo, lejanía de la familia -que a veces deviene en desintegración familiar- y discriminación con tintes racistas.

SIEMPRE CONTENTANDO A LOS CLIENTES

El testimonio de un ship-out que pidió ser identificado como “Advisor” reveló muchas de las penurias laborales que se padecen en la ciudad flotante. Advisor ascendió rápidamente, en sólo seis meses, de hotel cleaner (afanador) a room service attendant (cabinero), pasando por pool supervisor. Advisor ha dedicado 12 años de sus 39 a trabajar en los cruceros de la Royal Caribbean y ha sido testigo de la arremetida del capital contra la mano de obra.

La compañía nunca ha sido muy generosa con los salarios. Entre 1997 y 2001, la mayor parte del ingreso provenía de las horas extra. Quien no laboraba horas extra se condenaba a un pago por debajo de la supervivencia. Después del ataque terrorista del 9-11 las condiciones empeoraron. Los ingresos empezaron a depender fundamentalmente de las fluctuantes y azarosas propinas obsequiadas por los clientes. La compañía también usó de excusa los atentados de las Torres Gemelas para suprimir los 280 dólares que solían entregar a los trabajadores para sus vacaciones. Pero el hecho de depender de las propinas es una ruleta de la suerte. “Yo sé lo que debo hacer -explica Advisor- para contentar a los clientes. Pero algunos son poco amistosos. Y no les podemos pedir nada. Nosotros sólo podemos ser amables, y eso depende de tu personalidad. Hay que ser amistoso, profesional y humilde. No debes esperar a que tu cliente te pida hacerlo. Tú debes cargar con su equipaje. Si cometes un error, te vas. Ellos me usan para su negocio y yo debo cumplir con sus expectativas. Se suele conseguir 3.5 dólares por pasajero al día, pero muchas veces no consigues na¬da”.

Después de cada vacación, los ship-out deben costear el pasaje de retorno al barco: por ejemplo, de Miami a Barcelona. Tienen que pagar pasaje, hospedaje y alimentación en costosas ciudades hasta que salga el crucero. Pero lo peor sobreviene los días de embarque y desembarque. Deben preparar las habitaciones en tiempo récord, una hazaña imposible de conseguir sin la contratación de personal auxiliar, que termina siendo pagado del bolsillo de los room service attendants. El día de embarque, Advisor paga 120 dólares a una persona a la que le encarga las tareas de colocar hielo en las habitaciones y limpiarlas. De otra forma no tendría las habitaciones listas a la 1 pm en punto. Cada once días gasta 110 dólares para pagar colaboradores. “Como soy responsable de llevar las maletas -explica-, también debo pagar 20 dólares a un maletero cuando no tengo tiempo de llevar yo mismo todo el equipaje a las habitaciones”.

“SI TE DAN UN POOR, CONSIGUES UN WARNING”

Los cruceros no han sido los inventores de la externalización de costos, pero la están aplicando con puntillosa avaricia. Las compañías mantienen con sus empleados una relación empleado-empleador de baja intensidad: contratos que no llegan al año, ausencia de prestaciones sociales y la oferta de que la mayor parte de los ingresos provendrá directamente de las fluctuantes y caprichosas -a menudo rayanas en la tacañería- propinas de los clientes, cuya generosidad se presume proporcional a la satisfacción por los servicios obtenidos. Las compañías también compelen a sus empleados a transformarse en micro-empresas responsables de la subcontratación por muchos de los servicios que cada crucero demanda. Los ship-out son responsables ante la compañía y ésta reduce al mínimo las obligaciones patronales y los conflictos laborales. La compañía se convierte en una facilitadora de frágiles lazos laborales, apenas perceptibles.

Y en ese contexto, continúa Advisor, “debes cuidar tu puesto, porque tu jefe inmediato puede querer removerte para colocar a alguien con quien tuvo sexo. El intercambio de relaciones sexuales por cargos es bastante habitual. Y aunque tu jefe no te despida, el sistema te mantiene a presión. Todos los servicios son sometidos a la evaluación del cliente mediante una encuesta donde tu trabajo es clasificado en varias categorías según su calidad: excellent, very good, good, poor. Si te dan un poor, consigues un warning y tienes una audiencia con el capitán. A los dos o tres warnings, puedes ser despedido”. En este sistema de coacción, el Big Brother es el ojo del cliente. El cliente evalúa, retribuye con sus propinas y despide. Y todo desde una impoluta conciencia que ignora su poder omnímodo. La ciudad flotante carece de sindicatos, asonadas y revueltas. Es un mundo feliz huxleyano, donde las inyecciones de placer mantienen sedados a los ship-out levantiscos. Las fiestecitas semanales ahogan el descontento en galones de licor.

LA LEY DE LA OFERTA Y LAS DEMANDAS

Ningún sistema de dominación y extracción es perfecto. Ni el más meticuloso Harpagón puede evitar las fisuras y eventual drenaje de su fortuna. Los obreros de la ciudad flotante han optado por formas de rebelión silenciosamente individuales y a veces oportunistas. Contra las tácticas de la lumpen-burguesía, los ardides del lumpen-proletariado. Las demandas por accidentes están a la orden del día. Berthel Bobb explica cómo funciona la picaresca de las demandas: “Sólo la Norwegian Cruise Line está sacando gente ahorita. Porque la mayoría de los ship-out sólo están demandando. Y si están demandando y demandando, van a quebrar la compañía. Cada vez consiguen más de 100 mil dólares. Demandan por accidentes y esas cosas. Hay algunos que se cortan el dedo y ya demandan. Algunos lo hacen por gusto. No quieren trabajar. Sólo quieren estar en la casa tomando. La indemnización depende del caso. Algunos consiguen unos 120 mil dólares, otros 200 mil. Y son muchos los que demandan. La mayoría son varones. Pero también hay muchachas bandidas”.

Hay claros incentivos para demandar. La ley de la oferta y las demandas funciona. La oferta de los servicios jurídicos para asesorar los procesos legales contra las compañías es¬timula y multiplica las demandas. Los abogados se embu¬chan un elevado porcentaje de las indemnizaciones y por eso sienten el estímulo de dar lo mejor -y lo peor- de sí y dejarse el pellejo en la batalla por indemnizaciones de hasta cientos de miles de dólares.

LOS TESOROS DE ESTAS ISLAS FLOTANTES

Aunque existen testimonios que hablan de indemni¬zaciones de hasta medio millón de dólares, nunca provienen de los propios indemnizados. Lo más probable es que los testimonios inflen los tesoros de la piratería de las demandas. No cabe duda que las compañías tienen abogados más avezados en estas lides. Wilbert Gordon sabe de oídas de botines respetables: “Me comentó un muchacho que hubo un caso de una muchacha que sufrió discriminación por racismo, por ser morena. No sé si fue un gringo el que la ofendió. La ley pudo ser más justa con ella. Por el agravio ella lo demandó y creo que le pagaron 500 mil dólares. A la muchacha la deportaron, la enviaron a su país y el barco no la volvió a contratar”.

El mismo Wilbert no fue tan afortunado en su caso particular: “Yo sufrí un accidente y me fui en el 2003. Después hice tres contratos. En el cuarto contrato sufrí un accidente y demandé a la compañía. Pero los abogados me estaban poniendo peros. Parece que los abogados estaban trabajando por la compañía o la compañía les dio algo por debajo para que se complicara el caso. Al final de todo, sólo agarré 43 mil dólares. Fui operado de la columna. Los reportes que me dieron dicen que tal vez a los 40 años voy a sufrir deformidad en la columna”.

Los cruceros no son una isla flotante del tesoro. Withsel Hooker sabe que las indemnizaciones no son tan abultadas como dice la leyenda: “Hay gente que regresa enferma de la espalda. Yo soy mesera. Durante diez horas de trabajo levanto doce platos al mismo tiempo en la palma de mi mano y con gran esfuerzo del hombro. Tengo el riesgo de que se me pueda romper la muñeca. Tengo una paisa que todavía está aquí en Bluefields porque se enfermó. La compañía le manda dinero, pero no le manda lo que ella ganaba. Si ella se recupera, la compañía va a buscar cómo despedirla para que no le saque más dinero. Aunque te indemnicen, no vas a ganar un dinero que te va a mantener para toda la vida. Puedes comprar un terreno o una casa o comprar un carro y se terminó. Después, ¿cómo vas a trabajar con un hombro que no sirve, con manos que no pueden levantar nada? Mi amiga ya está ahora acá. Ella ganaba mil dólares, y con las bebidas que vendía llegaba a mil 200 dólares o mil 500, pero ahora la compañía sólo le manda 600, a veces 500. Tiene el brazo roto. Ella quiere regresar, pero la compañía busca algo para despedirla, para que ella no pueda sacar más dinero”.

Existe otra estrategia. Se trata de una venganza contra los verdaderos amos: los clientes. Los ship-out corren el rumor de quiénes son los clientes tacaños y les aplican penalizaciones. Algunos empleados escupen en sus vasos de licor y enjuagan los picheles de agua en la taza del inodoro. No es una práctica común. Pero es un riesgo que corren quienes deciden pasear como magnates y dar propinas miserables. Hay muchas estrategias de venganza y muchas historias. Advisor es muy consciente de ello después de haber navegado en el Enchantment of the Seas, Monarch of the Seas, Radiance of the Seas, Liberty of the Seas y Brilliance of the Seas, entre otros. “Hay gente que tiene veinte años de trabajar en los cruceros -explica-. La gente es como un libro. La gente tiene muchas historias. Unas páginas dicen una cosa y otras páginas dicen otra cosa. Hay que leerlas todas”.

REMESAS: UN TESORO ENVIADO A CUENTAGOTAS

A diferencia de otros ship-out, Advisor no busca aventuras ni conocer mundo. Busca la prosperidad familiar, un motor que ha llevado mucho dinero a Bluefields y sus alrededores: “No lo hago por visitar lugares, sino por el dinero. No busco experiencias, sino el dinero. Tengo una familia que mantener. Amo la vida en la finca. Si tuviera muchas vacas, podría sobrevivir y estar en casa. Estar lejos de la familia es un asunto que se soporta con un esfuerzo mental. Extrañás a tu familia, pero te decís que eso lo hacés por ellos y por estar con ellos en el futuro. Por eso envío dinero”.

No existen registros fiables de la totalidad del dinero que inyectan los ship-out a la economía costeña. Pero no hay duda de que su contribución ha venido creciendo de forma vertiginosa. En 2001 las tres principales agencias de envío de remesas de toda la Región Autónoma del Atlántico Sur reportaron el envío de 7.3 millones de dólares. Desde entonces algunos estudiosos del tema eran conscientes de que los ship-out aprovechaban las vacaciones de compañeros de trabajo para enviar el dinero evitando darle la comisión a las compañías dedicadas a las transferencias. En cualquier caso, ese monto subió a 12 millones 900 mil dólares en 2005 solamente en la ciudad de Bluefields: 4 millones 800 mil transferidos por Money Gram, 420 mil por Pelican Express, 5 millones 400 mil por las dos sucursales de Western Union, 780 mil por Bancentro y 1 millón 500 mil por Banpro. Algunos estudiosos del tema estiman que el monto real en Bluefields podría rondar los 37 millones 500 mil, lo que daría un promedio de 750 dólares por habitante.

La estimación más modesta (12 millones 900 mil) da un promedio de 258 dólares por habitante, una cifra muy superior a los 180 dólares por habitante que arroja el promedio nacional. Esto nos da una idea del impacto que tienen las remesas en la pequeña economía blufileña, sobre todo en los hogares creoles, que aportan el 74% de los migrantes.

¡FIESTA, FIESTA, FIESTA!

El impacto de las remesas es palpable en las calles de Blue¬fields. En cada calle corren simultáneamente no menos de tres taxis. Su proliferación es atribuida a la inversión de remesas procedentes de los ship-out. La mayoría de entrevistados menciona ingresos de hasta 2,500 dólares al mes. Esto significa lograr enviar entre 200-300 dólares mensuales a sus familias y regresar con algunos ahorros. En años recientes, se han levantado algunas voces críticas sobre el manejo y volatilidad de esos ahorros. Brother Rayfield explica cómo se dilapidan estas pequeñas fortunas: “La mentalidad de hoy es fiesta, fiesta, fiesta. Ves a un negro regresar del barco con tal vez 3-4 mil dólares en su bolsillo y ¿qué es lo que hace? Busca música a todo volumen con la que pasearse por la calles. Busca ropas caras y raras. Y busca tomar cada noche hasta que no le quede más remedio que mendigar el pasaje de regreso al trabajo. Irá de casa en casa mendigando por un préstamo y empeñará su parcela, su casa o lo que sea que haya adquirido para retornar al barco. Ésta es una sociedad mal informada y por tanto somos una gente sin dirección. Esto es muy triste”.

ORINOCO: UNA PEQUEÑA ALDEA
GLOBALIZADA POR LOS SHIP-OUT

Vertidas en inversiones sesudas o esfumadas en gastos baladíes, las remesas que envían los ship-out están transformando el paisaje urbano y rural. En una pequeña aldea del pueblo garífuna en el Caribe Sur como es Orinoco, las reme¬sas dejan sentir su peso. Las casas de concreto, espaciosas y con modernos decorados, se multiplican. No son desdeñables en modo alguno, considerando que cada saco de cemento debe viajar en barco y pagar un costoso flete. Orgullosos ship-out recorren las escasas aceras de Orinoco en gigantescas motocicletas. Y en el festival que el 19 de noviembre celebra la llegada de los garífunas a Nicaragua abunda la comida, las cervezas, los conjuntos musicales venidos desde lejanas tierras y los vistosos y coloridos atuendos de estilo africano. Orinoco se está globalizando por efecto de los globalizados ship-out.

Según el antropólogo jesuita José Idiáquez, la palabra garífuna viene del vocablo “caribe” y se deformó -derivando a karibena, galibi, caribana, galíbina y galíbuna- hasta terminar en garífuna. La costa atlántica de Belice, Honduras y Nicaragua albergaba alrededor de 90 mil garífunas en 2001. En Nicaragua los garífunas sólo sumaban 2 mil 500. Apenas empezaron a llegar -como migrantes temporales- a las costas nicaragüenses en 1832, trabajando para las compañías bananeras y extractoras de madera. En 1860 algunos se instalaron en Greytown y en 1880 un pequeño grupo se asentó de forma permanente en las inmediaciones de la cuenca de Laguna de Perlas, en un poblado que Juan Sambola, el fundador, bautizó como San Vicente, en recuerdo de la pequeña isla de las Antillas menores donde naufragaron -a mediados del siglo XVII- dos barcos negreros que llevaban al grupo de esclavos africanos que daría origen al pueblo garífuna.

LOS GARÍFUNAS EN BUSCA DE SUS RAÍCES

Los migrantes garífunas, migrantes pendulares -que venían de la costa atlántica hondureña, sobre todo del puerto de Trujillo- empezaron a arraigarse en la zona nicaragüense cuando algunos murieron en nuestro territorio. El apego a los difuntos enterrados en tierras nicaragüenses les hizo apropiarse de la nueva patria.

Según Idiáquez, el culto a los ancestros está en la médula de la cosmovisión garífuna. Los muertos siempre están presentes y son amados. Los ancestros son buenos y sólo hacen el bien. Esta cosmovisión empalmó -quizás, en parte, se generó por un encuentro- con el catolicismo y su cohorte de santos, milagros y oraciones por los difuntos. Los garífunas sustituyeron “en gran medida la veneración a los ‘santos oficiales’ del catolicismo, generalmente lejanos y desconocidos para los garífunas, por los cariñosos y conocidos rostros de sus antepasados”.

En la actualidad, muchos de ellos, en un viraje reivindicativo de sus raíces, se han volcado hacia la religión rastafari, y al culto cotidiano -y muy jacarandoso- de sus dos iconos más sonoros: el jamaiquino Bob Marley y el sudafricano Lucky Dube. Asesinado en 2007, a los 43 años de edad y tras 20 de carrera artística, Dube dejó una abundante producción musical de reggae pletórica de motivos sociales. En uno de sus 21 albumes se encuentra Back to my roots (Regreso a mis raíces), cuya letra explica su decepción en una fiesta donde All we could hear there was their crackadoo (todo lo que pudimos oír ahí fue su cacareo) porque the music they played there/ was not good for a rasta man yeah (la música que tocaron ahí/no era buena para un rasta). El coro explica el programa: I’m going back to my roots yeah yeah/ Reggae music is all that I need (Voy a regresar a mis raíces/ La música reggae es todo lo que necesito).

Este retorno a las raíces tiene eco en una población que ha sido aislada y discriminada por las etnias que las rodean y exhiben animosamente su superioridad numérica y sus reclamos de ser auténticamente nicaragüenses. “Nos llamaban trujillanos. Hasta Somoza dijo que no éramos nicas, sino trujillanos. Nos humilló y nos llamó extranjeros -me explicó Frank López, artesano y líder de Orinoco-. Vivíamos rodeados de pueblos que no nos respetaban: mestizos, mískitos y criollos. Los garífunas no existíamos más que para ser objeto de burlas. Nos llamaban despectivamente ‘come-bagres’ porque en nuestros platillos abunda el bagre, un pez delicioso, que hoy todos en comen y disfrutan”.

Los garífunas han sido discriminados también en la historiografía. En el único párrafo -doce líneas en total- que Germán Romero Vargas dedica a los garífunas en su Historia de la Costa Atlántica, apenas está condensada la información más general sobre los garífunas en el Caribe y termina en 1860 con el establecimiento de los garífunas en Nicaragua.

LOS GARÍFUNAS EN BUSCA DEL MUNDO

La discriminación y aislamiento fue intensificando la cohesión entre los garífunas. En épocas recientes se cultivan lazos con las comunidades garífunas de Honduras y Belice. La celebración de los quince años de estar celebrando la llegada de los garífunas a Nicaragua incluye visitantes de casi toda la Costa Caribe centroamericana. Y casi la totalidad de los garífunas de Orinoco, La Fe y Marshall Point que quieren rescatar y celebrar su cultura: platillos, canciones, danzas, medicinas… La líder garífuna Kensy Sambola opina que “el rescate de las tradiciones garífunas es importante para todos porque los garífunas necesitan unificarse y diversificarse. Por eso los doce ancianos que aún hablan garífuna están enseñando la lengua a los demás. Por eso estamos trabajando en las crencias religiosas, las costumbres y la interpretación de las danzas para entender el significado de la cultura garífuna. Por eso en 1997 los grupos garífunas se consolidaron como una organización. Y por eso a través del Internet estamos propiciando la comunicación con garífunas de New York y Honduras”.

Ahora en Orinoco sólo suena el reggae. La música buena para un rasta man. Un año después de su llegada, los garífunas tuvieron que aceptar la hegemonía lingüística del inglés creole para aprovechar las oportunidades económicas y sobrevivir. No sólo dominaron la lengua. También la lengua los dominó: las comunidades garífunas de Nicaragua están en un proceso de rescate de la lengua garífuna. Pero, por esas vueltas que da la historia, por esos giros culturales copernicanos, esa estrategia los convirtió en ship-out, les abrió las puertas de los cruceros y su inserción en el mundo globalizado, que ahora los conecta más con el reggae, la religión rastafari, los vestuarios y otras costumbres africanas.

CON EL MUNDO EN SUS PUPILAS

La onda rasta no son sus raíces. Pero son una de las versiones actuales de sus raíces. Son el fruto de un movimiento centrífugo y centrípeto de las tradiciones culturales, que se abren y se cierran como las personas, como los pueblos. Spanish men are not allowed to be here. You are not legal here, me dijo un orinoqueño cuando me vio entrar al sancta sanctorum de una pequeña fábrica y expendio de guífity -posiblemente una deformación de la palabra whisky-, el aguardiente típico de los garífunas que algunos -injusta e inapropiadamente- llaman cususa. En el otro extremo, su paisano Derwin Kingsman, ship-out de vacaciones, no me rechaza y quiere contarme su vida entre cerveza y cerveza. Y tiene mucho que contarme porque su horizonte y sus miras se ampliaron hasta lo indecible en un barco, en un crucero.

Mientras la panga abandona el muelle, despidiéndome de Orinoco, pensé: de esta diminuta aldea sale gente a recorrer el mundo, a escuchar francés y chino, a laborar junto a filipinos y a pasear por las calles de Amsterdam. Y aquí queda Kingsman, quizás con Barcelona aún grabada en sus pupilas.

INVESTIGADOR DEL SERVICIO JESUITA PARA MIGRANTES DE CENTROAMÉRICA (SJM). MIEMBRO DEL CONSEJO EDITORIAL DE ENVÍO.

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